España podría convertirse en el principal centro europeo de fabricación de automóviles chinos. Las previsiones apuntan a que el país produciría cerca de un millón de unidades anuales en 2035, aproximadamente dos de cada tres coches de marcas chinas ensamblados o fabricados en Europa.
Según las estimaciones de la consultora Mobility Global, estas compañías pasarán de producir alrededor de 90.000 vehículos en territorio europeo en 2026 a un millón en 2030. Cinco años después, el volumen podría alcanzar los 1,5 millones.
El crecimiento supondría una oportunidad para la industria española, pero también plantea interrogantes. La principal incógnita es si las fábricas realizarán todo el proceso productivo o se limitarán a ensamblar componentes enviados desde China.
España lideraría la producción europea
Las proyecciones sitúan a España muy por delante de Hungría, Reino Unido y Austria. En 2030, el país podría concentrar alrededor de la mitad de los vehículos chinos fabricados en Europa.
Para 2035, la producción española se acercaría al millón de unidades anuales. Esto equivaldría a cerca del 67% de los 1,5 millones de vehículos previstos en el continente.
El interés de los fabricantes asiáticos responde a la capacidad instalada de la industria nacional, la experiencia de sus trabajadores y la presencia de una amplia red de proveedores. España también ofrece conexiones logísticas y acceso directo al mercado de la Unión Europea.
Chery, Leapmotor, Geely y MG estudian proyectos
La expansión ya comienza a reflejarse en distintos proyectos industriales. Chery ha impulsado la producción de modelos de Omoda y Jaecoo en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.
Leapmotor, por su parte, utilizará instalaciones de Stellantis en Zaragoza para producir el SUV eléctrico B10. Geely trabaja con Ford para estudiar una posible fabricación en la planta de Almussafes, Valencia.
SAIC también contempla establecer en Galicia la primera fábrica europea de MG, con el objetivo de iniciar la actividad en 2028. Algunos de estos proyectos todavía están en fase de evaluación o desarrollo y sus condiciones definitivas podrían cambiar.
BYD analiza España como posible ubicación para su segunda planta europea. Antes, el fabricante chino comenzará a producir vehículos en Hungría, donde prevé iniciar la actividad durante el otoño de 2026.
La diferencia entre fabricar y ensamblar
Una parte de los primeros proyectos utilizará kits de montaje. Bajo este modelo, los principales componentes se producen en China y posteriormente se envían a Europa para completar el ensamblaje final.
Esta fórmula permite iniciar rápidamente la actividad industrial y reducir costes. Sin embargo, genera menos valor local que la fabricación completa del vehículo y limita la participación de proveedores europeos.
El siguiente paso sería avanzar hacia una producción integral. Las estimaciones indican que, en 2035, cerca del 90% de los coches de marcas chinas producidos en Europa podría alcanzar un elevado porcentaje de componentes locales.
También podrían construirse hasta cinco fábricas completamente nuevas. Para fabricantes muy integrados como BYD, trasladar su cadena de suministro supone un proceso más complejo que abrir únicamente una línea de ensamblaje.
Europa definirá qué significa “fabricado localmente”
La futura Ley de Aceleración Industrial de la Unión Europea tendrá un papel central en esta transformación. La normativa deberá determinar qué porcentaje de un automóvil y sus componentes debe producirse en el continente para considerarlo realmente europeo.
La regulación será especialmente importante para las baterías, uno de los componentes más costosos y estratégicos de los vehículos eléctricos.
Unas exigencias elevadas de contenido local podrían impulsar la inversión, fortalecer a los proveedores europeos y crear puestos de trabajo cualificados. También favorecerían la transferencia de conocimiento y tecnología hacia las plantas del continente.
En cambio, unos requisitos poco estrictos permitirían importar vehículos prácticamente terminados para completar únicamente su ensamblaje. En ese escenario, Europa captaría una parte menor del valor industrial.
El crecimiento de las marcas chinas parece dispuesto a transformar la producción automovilística europea. España parte con ventaja, pero su beneficio dependerá de la profundidad de las inversiones y del peso que alcance la cadena de suministro local.
