Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real y plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles?
La respuesta corta es no. Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo y su industria se convirtió en un fuerte polo exportador; ahí radica la clave del asunto.
España ostenta el segundo puesto a nivel europeo y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ranking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superaremos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos dan por muerta cada día que sale el sol.
En primer lugar, hay que echar un vistazo a los datos históricos. Cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, incluyendo turismos, camiones y autobuses. Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003 y 2004; lo más cerca que hemos estado recientemente de esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios.
La industria española ha llegado a exportar cerca del 90 % de toda su producción, aunque hoy día la cifra ronda el 86 %. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera y de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, ya que el mercado español interno, a diferencia de lo que ocurría antes de 1980, pesa muy poco.
Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble que España. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, este concentra más del 57 % de la cuota europea. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país y, aun considerando todos los proyectos de fabricantes chinos que podrían implantarse en España (como MG, Geely o Chery), no sacaríamos ni un millón de unidades extra.
Dicho de otra forma: nos podremos acercar, pero nos siguen aplastando en cifras. Según datos de la OICA y las patronales, los principales productores de Europa en 2025 por encima del millón de unidades fueron Alemania (4,148,836), España (2,274,026), Chequia (1,463,991), Francia (1,452,776) y Eslovaquia (1,070,000).
Por cierto, tengamos en cuenta que actualmente Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables. De sus casi 4 millones de unidades, 1.22 millones fueron eléctricos puros y unos 450,000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40 % del total. Esto hay que recordárselo a quienes dan a Alemania por muerta también en este capítulo.
Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España ocupa el sexto lugar. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) indica que España produjo 2,274,026 vehículos en 2025, un 4 % menos que en 2024. Alemania, por su parte, no ha reportado aún su producción de vehículos comerciales para una comparativa total.
Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que ocurra un movimiento industrial sísmico. Es cierto que producir en Alemania es más caro que en España por la energía y la mano de obra, pero mover o montar una fábrica desde cero tiene un coste astronómico que frena cualquier traslado masivo.
La segunda posición la tenemos bien asegurada. Nuestro principal competidor industrial es Francia, que produjo 1,463,991 unidades el año pasado, una cifra que está a mucha distancia del nivel español. Otros países están en peor situación: Italia apenas produjo 474,044 unidades y el Reino Unido se quedó en 764,715, muy por debajo de su propio récord histórico.
A lo largo de la década pasada hubo una gran pérdida de fábricas en Europa, pero en España solo hubo dos cierres definitivos: Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El caso de Nissan en 2021 no puede darse por cerrado, ya que su actividad continúa a baja escala bajo otras manos, incluyendo ahora a Chery en la Zona Franca.
El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal. Contamos con un sólido parque de proveedores, mano de obra experimentada, costes energéticos reducidos gracias a las renovables y puertos que facilitan el intercambio comercial. Gracias a ellos, es posible que volvamos a alcanzar pronto el objetivo de los 3 millones de unidades anuales.
Esto evitaría probables cierres como el de la planta de Ford en Almussafes, que necesita nuevos modelos para sobrevivir al final del ciclo del Kuga, o la factoría de Stellantis en Madrid. No obstante, hay que considerar que las iniciativas chinas suelen enfocarse en ensamblaje de kits (CKD/SKD) para esquivar aranceles, lo que aporta menos valor añadido que una fabricación integral.
Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que adaptar algo existente, y eso tarda más de un año. Por lo tanto, cualquier proyecto que prometa actividad para 2026 o 2027 será, con seguridad, ensamblaje final de piezas provenientes de China.
A lo largo de décadas, los distintos actores han logrado mantener la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país. Muchas de estas fábricas tienen más de medio siglo de actividad y supieron adaptarse desde el aislamiento internacional hasta la integración en la Unión Europea.
España no fue una cuna automovilística europea y sus marcas actuales dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en el continente y sextos a nivel mundial. Seguiremos manteniendo esa capacidad y la llegada de la electrificación, afortunadamente, no está siendo una amenaza, sino una oportunidad de adaptación.
