El cultivo de colza es una de las grandes apuestas industriales para producir biocombustibles en Europa.
Cada pocos meses aparece una nueva promesa para salvar el diésel: aceite de colza, e-fuels, hidrógeno… Todas prometen rescatar millones de vehículos, pero ninguna lo está haciendo. La realidad es bastante menos espectacular de lo que se cuenta.
Esta semana, varios medios europeos han recogido un nuevo «descubrimiento» de la Universidad RUDN que promete salvar a millones de coches diésel. Investigadores rusos han conseguido adaptar un motor para funcionar con aceite de colza puro, con menos emisiones de partículas y un rendimiento similar al gasóleo convencional. El titular se ha colado en redes y feeds prometiendo el rescate de un parque que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están ahogando.
El estudio existe. Lo firma el profesor Pablo Vallejo, del Departamento de Energía de la RUDN, y se publicó en el congreso E3S Web of Conferences. Pero hay que matizar mucho lo que se está contando: el motor de pruebas es un MD-6, un pequeño diésel agrícola que se usa en tractores. No es un motor de coche de pasajeros. Lo que es viable hoy en una flota de camiones de Renault Trucks o Volvo Trucks no es lo mismo que lo que pueda terminar en tu turismo. Y aquí empieza el problema.
Lo que sí funciona: el camión y la maquinaria pesada. El biodiésel B100 derivado de colza no es una promesa de futuro, es una realidad presente, pero solo en el transporte pesado. El grupo francés Avril comercializa el Oléo100 (100 % colza) y lo usan flotas de marcas como Renault Trucks, MAN, Volvo Trucks y Scania.
Reduce hasta un 80 % las emisiones de partículas finas con un 5 % más de consumo. En Francia obtiene la etiqueta Crit’Air 1, lo que permite circular en zonas restringidas a las que no entra ni un diésel Euro 6. Es una buena solución para una flota de transporte que necesita seguir funcionando hoy.
Sin embargo, hay tres muros que separan al camión del coche particular. Primero, la infraestructura: el Oléo100 no se vende en gasolineras públicas; requiere un depósito propio que una flota puede instalar, pero un particular no. Segundo, la compatibilidad: solo los motores Euro 6 (posteriores a 2014) pueden adaptarse, lo que deja fuera al 70 % del parque diésel español, cuya edad media es de 14 años. Tercero, el precio: el Oléo100 cuesta entre un 10 % y un 15 % más que el diésel convencional antes de impuestos.
Que algo funcione en una flota pesada no significa que vaya a llegar a tu coche particular. Los plazos para que eso ocurra son tan largos que, para cuando sea posible, la pregunta probablemente ya será obsoleta.
El gran problema invisible: la deforestación importada. Aquí entra la parte del debate que casi nadie cuenta. Producir biodiésel necesita muchísima tierra cultivable. Según el último informe de la ONG Transport & Environment, en 2020 la Unión Europea utilizó 8,4 millones de hectáreas para producir biocombustibles a partir de cultivos (principalmente colza, palma, soja y girasol). Para hacerse una idea, es una superficie equivalente a Andalucía y Castilla-La Mancha juntas.
El problema añadido es que casi el 80 % de esa materia prima viene de fuera de Europa. España fue en 2020 el mayor productor de biodiésel de aceite de palma de la UE, vinculado a la deforestación masiva en Indonesia y Malasia. Esta misma semana, la multinacional Bunge anunció que ha triplicado en Argentina su superficie de cultivo de colza, cártamo y camelina para exportar biocombustibles a Europa.
La paradoja es evidente: lo que se ahorra en $CO_2$ del tubo de escape se pierde con creces en la deforestación, el transporte transoceánico y la presión sobre la biodiversidad de terceros países. Llamar «verde» a un combustible que destruye selva tropical para alimentar tu motor es un ejercicio de marketing, no de ciencia.
Los e-fuels: el otro «milagro» que tampoco escala. El segundo gran argumento son los combustibles sintéticos. Porsche apuesta por ello con su planta de Haru Oni en la Patagonia chilena, donde produce combustible a partir de viento, agua y $CO_2$. La planta es real y el combustible funciona en un Porsche 911 clásico sin modificaciones.
Pero los números mandan. Haru Oni produce hoy 130,000 litros al año. El plan es escalar a 750 millones de litros anuales para finales de la década. Suena a mucho, pero no lo es: España consume el equivalente a 1.2 millones de barriles de petróleo al día. Toda la producción mundial prevista de e-fuels para 2030 cubriría apenas unas horas del consumo español.
Además, existe un problema de eficiencia energética. La eficiencia de un coche eléctrico es del 77 %, mientras que la de uno que usa e-fuels fabricados con esa misma electricidad renovable es de solo el 13 %. El resto se pierde en la fabricación, transporte y combustión.
A este problema técnico se suma el coste. El precio actual del e-fuel en la planta de Haru Oni es de 50 € por litro. Aunque Porsche estima que podría bajar a 2 € con una producción a escala industrial, esa cifra sigue por encima del diésel y del eléctrico. Mientras tanto, la red de carga eléctrica avanza en cada pueblo.
¿Por qué llega tarde para tu coche? Mientras se buscan soluciones para alargar la vida de la combustión, el mercado ya ha empezado a resolverlo por otra vía. España cerrará 2026 con un 33 % del mercado de turismos electrificado y las ZBE expulsan cada año a más vehículos antiguos. La normativa Euro 7 de 2027 complicará aún más la viabilidad de nuevos desarrollos en combustión.
El factor industrial es clave: las nuevas baterías de sodio y las sólidas están logrando que un eléctrico de gama media baje de los 25,000 €. Un ejemplo es el Leapmotor B05, que ya se vende en España desde 19,500 € con ayudas. Es significativamente más barato que sus competidores y se fabricará en Figueruelas a partir de 2027.
Cuando el comprador elige basándose en el sentido común, opta por la opción que no tiene restricciones y es más económica. En esta década hemos visto desfilar «soluciones milagrosas» como el AdBlue, el HVO o los e-fuels. Algunas son brillantes, pero si llegan cuando el mercado ya ha tomado otro rumbo, se vuelven irrelevantes. El diésel, en el coche de pasajeros, ya está en ese punto.
